A Marinha do Brasil deu início nesta sexta-feira ao afundamento do porta-aviões desativado São Paulo. A solução encontrada para a embarcação, carregada de amianto e outros materiais tóxicos, causou reação de ambientalistas e repercutiu na imprensa internacional. O navio começou a ser naufragado a 350 quilômetros costa brasileira, na altura de Pernambuco, após cinco meses de polêmicas e incertezas.

O espanhol “El País” descreveu as idas e vindas sobre o que fazer com o navio como um “verdadeiro pesadelo para a Marinha do Brasil”. A embarcação chegou a ser comprada por um grupo turco, foi levada para o país europeu, mas impedida de atracar. O porta-aviões então teve que retornar à costa brasileira.

“O maior navio da frota brasileira era pura sucata. Uma bomba ambiental com toneladas de amianto e outros componentes tóxicos”, diz o El País.

O americano “The New York Times” lembrou que o navio passou meses sendo rebocado em círculos enquanto sua condição se deteriorava. E destacou que o “material tóxico a bordo do São Paulo pode perturbar os ecossistemas, matar animais e plantas e envenenar as cadeias alimentares marinhas com metais pesados”.

O “The Guardian”, do Reino Unido, ressaltou que grupos ambientalistas – Basel Action Network, Greenpeace e Sea Shepherd – acusaram o governo brasileiro de ter violado “três tratados internacionais” sobre o meio ambiente ao afundar o navio. E também ressaltou que essas entidades fizeram apelos ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que prometeu reverter a crescente destruição ambiental quando assumiu o cargo no mês passado.

O alemão “Deutsche Welle” afirmou que a embarcação “havia se transformado em um navio fantasma enquanto navegava sem rumo pelo Atlântico nos últimos cinco meses”. E o francês “Le Figaro” classificou a carga do porta-aviões como um “pacote tóxico de 30.000 toneladas” dentro de um casco velho e degradado.

A “France TV” também destacou que, além de amianto, há dentro do navio “um coquetel dos metais mais perigosos usados ​​na década de 1950. Amianto, mercúrio, tintas, resíduos de hidrocarbonetos e PCBs (bifenilas policloradas)”.

Decisão para afundamento

Nesta quarta, o Ministério da Defesa, a Advocacia-Geral da União (AGU) e a Marinha comunicaram que o casco do navio (assim chamado, por não funcionar mais como porta-aviões) será afundado em alto mar. Há duas semanas, depois dos compradores turcos abandonarem o navio, a Autoridade Marítima Brasileira (AMB) assumiu o controle administrativo da embarcação e iniciou o seu transporte a um ponto a 350 quilômetros da costa brasileira, a fim de não prejudicar a navegação em território brasileiro.

Desde outubro do ano passado a então proprietária do porta-aviões, a SOK Denizcilik, tenta atracar no Brasil. Mas, sob suspeita de alta quantidade de amianto a bordo – estima-se cerca de 9 toneladas do produto, que é tóxico – os portos brasileiros não deram autorização para o atracamento. Três meses antes, o navio saiu do Brasil rumo à Turquia, onde seria desmanchado e vendido para reciclagem, mas diante dos protestos de ativistas, o governo turco cancelou a importação do navio, temendo os riscos ambientais.

Sem uma solução definida, a SOK comunicou o Ibama, no início de janeiro, que iria abandonar navio e, dias depois, renunciou à propriedade. Nesse contexto, a Marinha realizou uma inspeção no casco e constatou uma série de irregularidade além de atestar que a flutuabilidade estava comprometida, o que acarretava em risco de encalhe. Segundo o comunicado desta quarta, “não sobrou alternativa ao Estado brasileiro a não ser considerar o bem como perdido, nos termos da Lei nº 7.542/1986, e assumir o controle administrativo do casco, de modo a evitar danos ao meio ambiente e preservar a segurança da navegação”.

O desfecho da história agora será o afundamento do porta-aviões:

“Diante dos fatos apresentados e do crescente risco que envolve a tarefa de reboque, em virtude da deterioração das condições de flutuabilidade do casco e da inevitabilidade de afundamento espontâneo/não controlado, não é possível adotar outra conduta que não o alijamento do casco, por meio do afundamento planejado e controlado”, informou a nota da Marinha, Ministério da Defesa e AGU.

Segundo o comunicado, a escolha da área do afundamento se baseou em parâmetros como localização fora de área de proteção ambiental, com profundidade maior que 3 mil metros, estar dentro da Zona Econômica Exclusiva do Brasil, mas livre de interferência com cabos submarinos documentados, ou projetos de parques eólicos. O governo ainda afirmou que tomará “todas as medidas extrajudiciais e judiciais cabíveis, com a finalidade de mitigar, reparar e salvaguardar os interesses do Estado Brasileiro”.

Nesta terça, a Folha de S. Paulo noticiou que uma empresa saudita teria feito uma oferta de R$30 milhões pelo navio, um valor três vezes maior do que a SOK pagou em leilão de 2021. Procurada, a Capitania dos Portos de Pernambuco negou que essa oferta tenha ocorrido.

Retorno do porta-aviões foi vetado

Um relatório feito no ano passado apontou que o porta-aviões possui 9,6 toneladas de amianto, uma substância tóxica e cancerígena. O mesmo relatório admitiu que só foi possível vistoriar 12% dos compartimentos, e há suspeita de que exista mais amianto do que o declarado. Por isso, em outubro passado, a Agência de Meio Ambiente de Pernambuco recomendou que a embarcação não atracasse em Suape, e a Autoridade Portuária, em seguida, negou a autorização.

A presença de substâncias potencialmente tóxicas foi, desde o início, o motivo da polêmica envolvendo o transporte do porta-aviões. Por outro lado, a Marinha já respondeu que “na década de 1990, uma ampla desamiantação dos compartimentos da propulsão, catapulta, máquinas-auxiliares e diesel geradores, culminando com a retirada de aproximadamente 55 toneladas de amianto”. Ainda assim, ativistas e governos da Europa se manifestaram contra a entrada da embarcação, e por isso ela precisou voltar ao país.

Em nota divulgada há suas semanas, o Ibama afirmou que não há carga tóxica sendo transportada pelo porta-aviões, e que o risco ambiental só se configuraria se a estrutura afundasse. O instituto, que foi o responsável por autorizar a exportação do casco no ano passado, defendia que o navio fosse exportado ” para um país com estaleiro credenciado junto à Convenção de Basileia, a fim de realizar reciclagem segura para o meio ambiente”.

Segundo o Ibama, o governo turco autorizou a importação, em maio do ano passado, após a análise de “laudos e relatórios produzidos por empresas especializadas”. No entanto, “após decisão judicial de primeira instância relacionada a questionamentos sobre o leilão da embarcação”, a autorização foi cancelada pelos turcos e , então, o Ibama também suspendeu sua autorização de exportação.

Entenda o cronograma dos acontecimentos

O porta-aviões foi vendido, em leilão, em 2021, para ser destinado à reciclagem. A empresa turca Sok pagou R$10,5 milhões pela embarcação, mas desde então enfrentou dificuldades para conseguir realizar o transporte até o estaleiro na Turquia.

30 de maio de 2022: É concedida autorização para “exportação com condições” por parte do governo da Turquia

7 junho: O Ibama autoriza a exportação do porta-aviões

4 de agosto: O porta-aviões inicia viagem rumo à Turquia. Horas depois, a justiça federal profere liminar para que o navio retorne, Segundo a Ocean prime, o navio já estava em águas internacionais quando a decisão foi informada.

9 agosto: Autoridades turcas pedem informações sobre decisão judicial que impedia a exportação, e um novo inventário de materiais perigosos a bordo.

18 de agosto: A justiça federal, após recurso da União e da Marinha, revogou a decisão liminar que pedia o retorno do navio. O Ibama, então, responde à Turquia que não havia objeção judicial à exportação

26 agosto: A Turquia decide cancelar autorização para exportação. Em seguida, o Ibama comunica a Ocean Prime sobre a decisão e suspende a sua autorização

30 agosto: O Ibama reafirma às autoridades turcas que não havia pendência judicial contra a exportação, mas diz que acata a decisão do cancelamento da exportação. O instituto ainda pede para que o governo turco compartilhe se a Convenção de Basileia (organização internacional que trata de exportação de amianto) tomou alguma medida legal sobre o assunto.

7 de setembro: O rebocador holandês mudou o itinerário da viagem, e iniciou o retorno ao Rio de Janeiro

2 de outubro: O porta-aviões volta ao Brasil mas não recebe autorização para atracar no Porto de Suape (PE). Governo Pernambucano impede entrada por causa de riscos ambientais

22 de dezembro: MSK e Sok notificam ONU e governos estrangeiros em busca de solução para o porta-aviões

10 de janeiro: Proprietárias informam que se o navio não puder atracas, renunciariam à propriedade

11 de janeiro: Justiça profere decisão para proibir que o navio seja abandonado em alto-mar

19 de janeiro: Marinha exige que o navio se afaste da costa, devido ao risco de afundamento

1 de fevereiro: Governo anuncia que porta-aviões será afundado

A novela do porta-aviões

A reconstituição da saga do navio, comprado da França pelo Brasil nos anos 2000 e que teria navegado só 206 dias no Brasil, mostra como o porta-aviões se tornou tecnologicamente defasado e com potencial poluente. Vendido como sucata, poderá render em torno de R$ 100,4 milhões, quase dez vezes mais do que ao valor de venda. A Marinha cogitou outro destino para o São Paulo. Em 2019, após desistir de um projeto de modernização que custaria R$1 bilhão, procurou especialistas para traçar alternativas de descarte ou reutilização para o porta-aviões São Paulo, na época recém-desativado.

Especialista em transporte marítimo, logistica e construção naval, o engenheiro Jean Caprace, da Politécnica-UFRJ, sugeriu um modelo matemático para indicar o melhor custo-benefício entre as possibilidades de desmonte. A ideia não foi acatada.

— O que mais me surpreende é o interesse de uma empresa estrangeira. Devem ter feito muitos cálculos, mas é um negócio de alto risco, inclusive o de ter mais amianto a bordo que o declarado. Há compartimentos totalmente inacessíveis, que só serão descobertos quando abrirem — avisa Caprace.

Quando ainda era da França, o porta-aviões esteve em frentes de batalha na África, no Oriente Médio e na Europa. Com 266 metros de comprimento e 32,8 mil toneladas, a embarcação, explica Caprace, exige cálculos muito precisos e complexos para determinação de valores de venda. Pelo contrato firmado com a França, o São Paulo precisaria ser esvaziado para ser revendido. Os gastos para transportar a embarcação, que, desativada, passa a ser oficialmente “casco de navio”, atingem a casa dos milhões de dólares.